在O2O加速到来的时代下，“互联网+物流”利用了互联网庞大的信息平台，改造传统物流业的运营模式。“1号货的”就是一款整合闲置货车资源与货主的APP，180天获得数千万融资，令它如同黑马般在货运市场中脱颖而出。

“1号货的”创始者兼CEO刘闻波告诉时代周报记者，“五年以后一定可以用一个APP解决短途物流的问题，但是五年以后，我目前看不到一个APP解决长途物流的希望”。

“五年以后我们可以看到中国3000多万的货车司机躺在家里床上，手机接完单再出去，而不需要天天躲在桥底下斗地主。同城货运O2O可以诞生一个150亿美元的滴滴、快的。1号货的‘连接的两端除了3000万的’货车司机，其实还有千千万万的中小企业。”刘闻波对于“1号货的”解决行业痛点，连接两端非常有信心。

“1号货的”是刘闻波的第三个创业项目，也是他迄今为止最满意的一个。这个项目是在我国物流总费用始终居高不下的背景下诞生。按照相关统计数据，2014年中国物流费用占GDP 16.7%，而世界平均水平是11.3%，美、英等发达国家是8.5%。

刘闻波认为，这其中的原因主要是货运市场的信息化程度不够，需求和闲置货车的信息没有打通，造成货车空驶率高、闲置率高，光是同城物流市场就有超过一万亿的市场容量。为解决行业弊端，“1号货的”致力于用滴滴的模式做物流O2O。

“物流是我们重点关注的一个领域，市场规模非常大，但整个行业散乱差，所以不管是用户需求还是服务的提供端，两端的体验都是非常差。”启赋资本合伙人彭鑫告诉时代周报记者。

短短一年时间，用300万元做到了竞争同行3000万元才做到的成绩，这与“一号货的”的商业模式是分不开的。

刘闻波的三次创业经验告诉他，走在趋势的道路上是至关重要的。在创立“1号货的”之初，刘闻波就吸取了之前做“车大哥”对同行竞争预估不足的教训，有意识地避开了玩家很多的长线运输。他曾提出做同城货运APP坚守的三条边界：100公里、7.5米以下货车、整车运输。

他认为，同城运输相对于长途运输有四大优势，一是信任基础，企业通过整车运输的长途物流产品价值很高，更愿意委托值得信赖的物流公司，而不是零散的货车司机；二是长途物流比短途物流监管难点更大。长途物流动辄几千公里、耗时好几天，流程管控十分复杂，出了问题也很难及时解决；三是专业的物流公司所能提供的发票、保险的基础服务，个人司机也比较难提供；四是长途物流要求“1号货的”成为一个具有覆盖至少十个以上大中城市的物流网络平台。

因此“1号货的”从商业模式的设置里面去影响用户的体验。在运营模式上选择“轻”，只做车货匹配的平台。“如果有一个地方没做好，整个平台就运营不下去，”刘闻波说，“以上这四个问题，我还没有看到很好的解决方案，因此我坚持“1号货的”主要做短途物流平台。”

目前，“1号货的”已在广州、深圳、天津开设三个市场，致力于服务中小企业的散户、散客。“1号货的”拒绝与国美、苏宁这样的大企业合作，理想的客户群是没有能力去外包物流公司的客户，因为他们订单、时间、地点都不固定。

但据时代周报记者了解，目前的“1号货的”仍处于烧钱阶段。对于盈利，刘闻波有自己的看法，“在未来一年内，我都不允许团队思考赚钱的问题，我们战略延展的边界很长，天花板还很远。未来我们有可能从一万亿的物流市场中收取一定的物流费或者服务费，也可能从中延伸出配套服务，比如货车的后服务市场、二手货车交易等。”

他说，“1号货的”通过对车货匹配的运营，掌握了两端的资源，一端是约3000万货车司机，另一端是数千万的中小企业，如果把它们都聚集到一个平台上来，将会是一笔巨大的财富。除了车货匹配之外，为司机提供车辆维修、保养、社交等增值服务也应该在考虑范围之内。

                                                                   来源: 时代周报(广州)